TRIBOLOGIE

• Lubrifiere - Tribologie
• Functiile lubrifiantilor
• Componenta lubrifiantilor
• Uleiul de baza
• Aditivii
• Clasificarea lubrifiantilor
• Nivele de performanta
• Clasificarea API
• Clasificarea ACEA
• Clasificarea SAE - Vascozitate
• Specificatii ale producatorilor de motoare
• Sugestii si recomandari
• Cum alegem uleiul ?
• Verificarea uleiului
• Se amesteca uleiurile ?
• Uleiul nepotrivit si raspunsul motorului
• Cum citim culoarea fumului
• Generalitati

Lubrifiere - Tribologie

Utilizarea lubrifiantilor este atestata istoric inca inainte de anul 900 I.C, cand grasimile de natura animala sau vegetala erau utilizate la ungerea lemnului sau pentru a facilita procesul de transport. Odata cu prelucrarea titeiului, o noua generatie de lubrifianti pe baza minerala a venit sa inlocuiasca vechii lubrifianti.

Cu toate ca utilizarea lubrifiantilor este aproape la fel de veche precum omenirea, baza stiintifica ce se axeaza pe tehnologia de lubrifiere este relativ noua. Tribologia este un termen care a aparut in anul 1966 si este stiinta care studiaza si ofera solutii pentru procesele de frecare, uzura si ungere. Termenul tribologie este folosit acum la nivel global pentru a descrie aceasta activitate vasta cu caracter interdisciplinar in toate aspectele sale si ofera o baza stiintifica pentru intelegerea modalitatilor de lubrifiere in diverse sisteme tribologice.

sus

Functiile lubrifiantilor

• reducerea frictiunii si uzurii intre piesele aflate in contact ceea ce duce la economisirea energiei
• functionarea ca agenti de racire pentru piesele foarte fierbinti
• neutralizarea acizilor din motor
• indepartarea suspensiilor si depunerilor
• prelungirea duratei de functionare a motorului
• micsorarea consumul de carburant, etanseizare
• inlesnirea transferului de energie si racire
• protectia impotriva coroziunii

Fabricarea unui lubrifiant care sa realizeze performantele mentionate mai sus in diferite sisteme de lubrifiere reprezinta un proces complex de imbinare si echilibru al proprietatilor uleiului de baza si performantele aditivului folosit.

sus

Componenta lubrifiantilor

Pentru a satisface mai mult de 90% din totalul aplicatiilor lubrifiantilor, sunt necesare intre 5000 si 10000 de formulari diferite care se finalizeaza in obtinerea lubrifiantilor ceruti de specificatiile tehnice ale producatorilor de motoare si utilaje. Calculand o medie, lubrifiantii sunt compusi din circa 93% ulei de baza si 7% aditivi chimici sau alte componente.

sus

Uleiul de baza

Uleiurile de baza utilizate in formularea lubrifiantilor sunt obtinute din petrol, impreuna cu uleiurile sintetice si cele pe baza vegetala, care se pot incorpora pentru obtinerea aplicatiilor speciale. De accea, performantele uleiului finit depind foarte mult de tipul si calitatea uleiului de baza folosit si aditivul utilizat. Se poate utiliza ca lubrifiant finit si uleiul de baza neaditivat, insa in aplicatii foarte restranse.

Uleiurile de baza sunt un complex de hidrocarburi parafinice, aromatice si naftenice , care contin si alte elemente precum azot, sulf, oxigen si urme de sodiu, clor, potasiu si magneziu. Uleiurile minerale de baza sunt constituite din fractii de uleiuri obtinute prin distilare in vid si imbunatatite prin procese diverse de prelucrare fizica sau chimica. Uleiurile de baza pot fi:

• Uleiuri parafinice - structura moleculara predominanta este de natura parafinica: 45-60%
• Uleiuri naftenice - structura moleculara predominanta este de natura naftenica: 65-75%
• Uleiuri aromatice - structura moleculara predominanta este de natura aromatica: 20-25%

Procesul de rafinare al titeiului

• Solventare - este o tehnologie menita sa imbunatateasca performantele uleiului de baza. Uleiurile rafinate obtinute in urma acestui proces sunt uleiuri de grupa I. Prin acest proces se inlatura compusii aromatici care au un raspuns slab al vascozitatii la schimbarile de temperatura. Al doilea pas in acest proces este deparafinarea, pentru a imbunatati performantele uleiurilor la temperaturi joase si prevenirea inghetarii.
• Hidrotratarea - este un proces de imbunatatire de baza de hidrogen a uleiului, la o temperatura de 316°C in prezenta unui catalizator. Astfel se inlatura impuritatile , se stabilizeaza caractesisticile celor mai reactivi componenti din uleiul de baza, se imbunatateste culoarea si se prelungeste "viata" uleiului de baza. Doar hidrotratarea nu este general suficienta pentru a fabrica uleiul de baza.
• Hidrocracarea - este o metoda mai severa de hidrotratare. Prin acest proces, uleiul de baza trece peste un pat catalitic foarte activ, la o temperatura de peste 343°C si o presiune de peste 1000 psi. Astfel, se inlatura aproape tot sulful si azotul, multe componente se satureaza prin hidrogen, iar majoritatea moleculeleor din uleiul de baza se divizeaza. Compusii obtinuti au un indice de vascozitate ridicat si punct de curgere scazut.
• Deparafinare catalitica si hidroizomerizare - prima tehnlogie de acest fel a fost experimentata de Shell, cand uleiul de baza obtinut a prezentat cel mai inalt indice de vascozitate in Europa doar prin deparafinare catalitica. Exxon si alte rafinarii au construit asemenea instalatii abia in anii 1990, insa Chevron a fost prima rafinarie care a combinat deparafinarea catalitica si hidroizomerizarea. Acest proces chimic duce la scaderea punctului de curgere astfel incat uleiul de poate curge la temperaturi extrem de mici si ii perfectioneaza proprietatile de lubrifiere.

Uleiurile de baza difera foarte mult in structura moleculara precum si in proprietatile fizico-chimice, functie de sursa si calitatile petrolului si metodele de procesare utilizate. Aceste diferente in compozitia de baza, chiar daca pe undeva cu proprietati fizice aproape similare, pot avea un impact asupra performantelor finale ale lubrifiantilor finiti. In 1990 Institutul American al Petrolului (API) a stabilit un sistem de clasificare a uleiurilor de baza pentru a ajuta marketerii in scaderea costurilor de analiza pentru licentele uleiurilor de baza provenite de la mai multi producatori. Sistemul desemneaza parametrii fizico-chimici ca principal element de separare a grupelor de uleiuri de baza.

API - Clasificarea Uleiurilor de Baza

Grupa	Sulf %		Saturatie %	Indice de vascozitate
I	> 0.03	si/sau	< 90	> 80 la < 120
II	≤ 0.03	si	≥ 90	≥ 80 la ≤ 120
III	≤ 0.03	si	≥ 90	≥ 120
IV	Toate PoliAlfaOlefinele (PAOs) - sintetice
V	Toate uleiurile de baza neincluse in grupele I-IV

sus

Aditivii

In aditie la uleiurile de baza, ceea ce producatorii numesc "pachete de aditivi" apar automat in componenta unei game foarte largi de lubrifianti comerciali, iar menirea acestora este de a le imbunatati performantele . In funtie de aplicatiile pentru care sunt fabricati lubrifiantii, ponderea aditivilor in compozitie variaza de la > 1% la 25% iar in unele cazuri chiar un procent mai mare.

Iata ce trebuie sa faca pentru uleiurile dumneavoastra un pachet de aditivi:

• protejarea suprafetelor metalice (inele, rulmenti, angrenaje, etc)
• extinderea gamelor de aplicatii ale lubrifiantilor
• prelungirea vietii lubrifiantilor

Aditivii de ultima generatie se impart in mai multe grupe, fiecare dintre acestea avand o clasa specifica de aplicabilitate functie de tipul de ulei care urmeaza a fi fabricat:

• Aditivi pentru protectia suprafetelor - proprietati:
• Imbunatatirea frecarii
• rezistenta la extrema presiune
• agent antiuzura
• inhiba coroziunea si rugina


• Aditivi amelioratori - proprietati:
• Imbunatatirea punctului de curgere
• ameliorator al indicelui de vascozitate
• dezemulsificator
• ameliorator retentie
• detergent
• dispersant


• Aditivi de protectie ai uleiului - proprietati:
• Inhiba oxidarea
• neutralizeaza
• agent antispumare


• Alti aditivi - proprietati:
• colorant
• agent olfactiv
• agent antistatic
• bactericid

sus

Clasificarea lubrifiantilor

Lubrifiantii sunt clasificati in doua grupe majore:

• Lubrifianti auto
• Lubrifianti pentru aplicatii industriale

Dupa diferentele din compozitia de baza, lubrifiantii pot fi:

• Lubrifianti minerali - sunt fabricati integral din ulei mineral, au vascozitate redusa si se evapora la temperaturi ridicate, mult mai rapid decat uleiurile sintetice si se oxideaza in contact cu aerul, motiv pentru care sunt aditivate cu aditivi impotriva uzurii, antioxidanti, etc.
• Lubrifianti semisintetici - sunt fabricati prin adaugarea unei parti sintetice, un amestec de uleiuri minerale cu uleiuri de sinteza, amestec menit sa le mentina clasele de vascozitate .Prezinta o tendinta mai redusa la evaporare decat uleiurile minerale. Filmul de ulei este mult mai subtire la temperaturi scazute decat clasa 15W.., determinand lubrifierea rapida la pornire si reducerea uzurii si consumului de carburant.
• Lubrifianti sintetici - sunt in intregime fabricati din baze sintetice, fara nici un adaos de ulei mineral. Aceste uleiuri se comporta excelent la sarcina mare, sunt recomandate cu precadere motoarelor performante, au o tendinta scazuta de evaporare si protejeaza motorul impotriva agentilor de uzura si coroziune. Mentin o presiune stabila, nu se cocsifica si permit rapid pornirea motorului la temperaturi scazute. Sunt uleiuri extrem de performante putand fi folosite cu intervale de schimbare mai lungi decat la uleiurile minerale sau semistintetice si au o rezistenta a peliculei intre 500 – 1000%

sus

Nivele de performanta

Nivelurile tehnice de performanta ale uleiurilor sunt impuse prin norme specifice de clasificare stabilite de organizatii internationale acreditate. Organizatiile care impun clasificarile grupelor de uleiuri sunt:

• API - American Petroleum Institute (Institutul American al Petrolului)
• ACEA - Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles (Asociatia Europeana a Constructorilor de Automobile)
• SAE - Society of Automotive Engineers (Societatea Inginerilor Constructori de Masini)
• ILSAC - International Lubricant Standardization and Approval Committee (Comitetul International de Standardizare si Aprobare a Lubrifiantilor)
• JASO - Japanese Automotive Standards Organisation (Organizatia Japoneza de Standarde a Automobilelor)
• Omologarile producatorilor de masini (Mercedes Benz, VW(Volkswagen,Audi, Seat), PSA( Peugeot, Citroen), Volvo, Mack, MAN si altii.

Cumparatorul de lubrifianti este deja familiarizat cu specificatiile si standardele, mai ales datorita informatiilor pe care toti producatorii de lubrifianti le ofera pe etichetele produselor.

sus

Clasificarea API

Aceasta clasificare se aplica in Europa pentru vehiculele cu provenienta din America si Orient, se utilizeaza pe scara foarte larga, insa are aplicatie limitata pentru vehiculele europene.

"S" - motoare pe benzina				"C" - motoare diesel
proceduri vechi de testare			proceduri vechi de testare
SA		anii 1920	CA		1940-1950
SB		anii 1930-1960	CB		1949
SC		1964	CC		1961
SD		1968	CD/CD II		1965
SE		1972	CE		1983
SF		1980	CF-4		1990
SG		1989	CF/CF II		1994
SH		1993
proceduri noi de testare			proceduri noi de testare
SJ		1997	CG-4		1995
SL		2001	CH-4		1998
SM		2004	CI-4		2002
			CI-4 Plus		2005
			CJ-4		2006

Simbolul 'S' se utilizeaza pentru motoarele pe benzina iar simbolul 'C' pentru motoarele diesel. Performanta uleiului este reprezentata gradat pornind de la prima litera a alfabetului. Cu cat a doua litera se apropie mai mult de finele alfabetului, cu atat clasa de calitate a uleiului este mai performanta.

CLASIFICAREA API - MOTOARE PE BENZINA
Categorie	Statut	Introdus	Descriere
SM	actual	2004	Pentru toate motoarele auto actuale
SL	actual	2001	Pentru motoarele auto de generatie 2004 si mai vechi
SJ	actual	1997	Pentru motoarele auto de generatie 2001 si mai vechi
SH	invechit	1994	Pentru motoarele auto de generatie 1996 si mai vechi Categorie valida cand este precedata de categoriile "C" actuale
SG	invechit	1989	Pentru motoarele auto de generatie 1993 si mai vechi
SF	invechit	1980	Pentru motoarele auto de generatie 1988 si mai vechi
SE	invechit	1972	A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite dupa 1979
SD	invechit	1968	A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite dupa 1971. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea acestora
SC	invechit	1964	A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite dupa 1967. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea acestora
SB	invechit	1930	A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite dupa 1963. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea acestora
SA	invechit	1920	Nu contin aditivi. A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite dupa 1930. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea acestora

CLASIFICAREA API - MOTOARE DIESEL
Categorie	Statut	Introdus	Descriere
CJ-4	actual	oct.2006	Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa raspunda standardelor pentru emisii impuse motoarelor din generatia 2007. Sunt special concepute pentru a sustine durabilitatea sistemului de control al emisiilor in motoarele echipate cu filtre de particule sau alte sisteme avansate de post-tratament al emisiilor
CI-4	actual	2002	Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa raspunda standardelor pentru emisii elaborate in 2002 cu intrare in vigoare in 2004. Uleiurile CI-4 sunt formulate pentru a sustine durabilitatea motoarelor dotate cu sisteme EGR de recirculare a gazelor si care utilizeaza carburanti Diesel cu un continut de sulf de pana la 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasele CD, CE, CF-4, CG-4 si CH-4. Unele uleiuri pot avea calificarea CI-4 Plus.
CH-4	actual	1998	Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa raspunda standardelor pentru emisii din 1998. Uleiurile CH-4 sunt special concepute pentru a putea fi utilizate impreuna cu combustibili Diesel cu un continut de sulf de pana la 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasele CD, CE, CF-4 si CG-4.
CG-4	actual	1995	Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi supuse unor solicitari severe ce utilizeaza combustibili Diesel cu un continut de sulf de sub 0.5%. Uleiurile CG-4 sunt destinate motoarelor ce corespund cerintelor impuse de standardele pentru emisii din 1994. Pot inlocui uleiurile din clasele CD, CE si CF-4.
CF-4	actual	1990	Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi natural aspirate sau supraalimentate (turbo). Pot inlocui uleiurile din clasele CD si CE.
CF-2	actual	1994	Pentru motoare de mare viteza in 2 timpi supuse unor solicitari severe. Pot inlocui uleiurile din clasa CD-II.
CF	actual	1994	Pentru motoare diesel off-road cu injectie indirecta si alte motoare Diesel, inclusiv cele care utilizeaza combustibili cu un continut de sulf de peste 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasa CD.
CE	invechit	1985	Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi natural aspirate sau supraalimentate (turbo). Pot inlocui uleiurile din clasele CC si CD.
CD-II	invechit	1985	Pentru motoare in 2 timpi.
CD	invechit	1955	Pentru motoare natural aspirate sau supraalimentate (turbo).
CC	invechit	1961	A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa 1990.
CB	invechit	1949	A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa 1961.
CA	invechit	1940	A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa 1959.

CLASIFICAREA API PENTRU ULEIURILE DE TRANSMISIE
Categorie	Descriere
GL-1	pentru transmisiile mecanice ale autocamioanelor
GL-2	pentru transmisiile mecanice ale vehiculelor care functioneaza in conditii de sarcina, temperaturi si viteze de alunecare superioare clasei GL-1
GL-3	pentru transmisiile mecanice ale vehiculelor cu angrenaje conice spirale care functioneaza in conditii moderate de sarcina si viteza
GL-4	pentru transmisiile cu angrenaje hipoide ale vehiculelor care functioneaza cu viteze mari si cupluri mari
GL-5	GL-5 pentru transmisiile angrenajelor hipoide ale mijloacelor de transport care functioneaza in conditii de viteza mare si sarcini cu socuri sau viteze mari si cupluri mici, precum si cu viteze mici si cupluri mari

sus

Clasificarea ACEA

ACEA clasifica aplicatiile uleiurilor de motor prin litere si numere.
Literele reprezinta motoarele de tipul:

• A (A1-A5) = motoare pe benzina
• B (B1-B5) = automobile cu motoare diesel de volum mic, camionete si camioane de gabarit mic
• C (C1-C3) = automobile cu motoare diesel cu filtre de particule
• E (E1-E7) = motoare diesel de putere mare

Numarul care urmeaza literei corespunzatoare tipului de motor, diferentiaza nivelurile de performanta din cadrul unei clase; astfel, cu cat este mai mare numarul cu atat sunt mai ridicate performantele uleiului.

• Clasa A - pentru motoare pe benzina:
• A1 - vascozitate mica, economie de combustibil
• A2 - calitate normala, interval de schimb normal
• A3 - vascozitate mare, protectie sporita, interval de schimb prelungit
• A5 - motoare cu putere mare, interval de schimb prelungit, cerintele de vascozitate de la A1/B1 + cerintele de protectie de la A3/B3


• Clasa A/B - uleiuri pentru motoare pe benzina si Diesel:
• A1/B1 - Uleiuri destinate motoarelor pe benzina si Diesel ale autoturismelor si camionetelor , special concepute pentru a putea utiliza uleiuri cu vascozitate scazuta, pentru un nivel scazut al frecarii, cu HTHS in intervalul 2.6…3.5 mPa*s.
• A3/B3 - Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, recomandate motoarelor pe benzina sau Diesel de inalta performanta ale autoturismelor si camionetelor si/sau pentru intervale extinse de schimb, acolo unde acest lucru este recomandat de producatorul motorului si/sau pentru cazurile in care se utilizeaza uleiuri cu vascozitati scazute pe tot parcursul anului.
• A3/B4 - Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, recomandate motoarelor pe benzina sau Diesel cu injectie directa, dar si celor din clasa B3.
• A5/B5 - Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, recomandate pentru intervale extinse de schimb, in cazul motoarelor pe benzina sau Diesel de inalta performanta ale autoturismelor si camionetelor usoare, special concepute pentru a putea utiliza uleiuri cu vascozitate scazuta, pentru un nivel scazut al frecarii, cu HTHS in intervalul 2.6…3.5 mPa*s.


• Clasa B - pentru motoarele diesel usoare:
• B1 - vascozitate mica, economie de combustibil
• B2 - calitate normala, interval de schimb normal
• B3 - vascozitate mare, protectie sporita, interval de schimb prelungit
• B4 - motoare de puteri mari cu injectie directa
• B5 - motoare cu putere mare, interval de schimb prelungit, cerintele de vascozitate de la A1/B1 + cerintele de protectie de la A3


• Clasa C - uleiuri pentru motoare cu catalizator
• C1 - C2 - C3 - Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, compatibile cu sistemul catalizator, recomandate motoarelor pe benzina sau Diesel de inalta performanta ale autoturismelor si camionetelor usoare. Aceste uleiuri cresc durata de viata a DPF si TWC.
  
  ATENTIE ! Aceste uleiuri pot fi nepotrivite pentru unele motoare. Pentru mai multa siguranta este recomandat sa se consulte manualul autovehiculului.


• Clasa E - pentru motoarele diesel cu solicitari severe (Heavy Duty):
• E2 - schimb de ulei normal, indeplinesc standardul MB 228.1; sunt uleiuri de uz general pentru motoare Diesel natural aspirate sau supraalimentate (turbo) supuse unor solicitari medii si severe, in conditiile unor intervale de schimb normale.
• E3 - performante ridicate, indeplinesc standardul MB 228.3;
• E4 - schimb de ulei prelungit, indeplinesc standardul MB 228.5; sunt uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, performante in mentinerea unei suprafete curate a pistonului, confera protectie impotriva uzurii, au capacitate dispersanta impotriva depunerilor si prezinta stabilitate la temperaturi ridicate. Sunt recomandate pentru motoarele Diesel foarte solicitate ce raspund cerintelor privind emisiile impuse de standardele Euro 1, Euro 2, Euro 3 si Euro 4 si care functioneaza in conditii foarte dificile. Pot fi utilizate in motoarele fara filtre de particule, in unele motoare cu sistem EGR de recirculare a gazelor si in unele motoare prevazute cu sistem SCR de reducere a noxelor (NO_x), insa recomandarile constructorilor de motoare pot varia, in aceste conditii fiind util si necesar sa se consulte manualul autovehiculului.
• E5 - indeplinesc cerintele de performanta ale categoriei E3/E4 si cerintele MB 228.3, API CH-4
• E6 - uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile si performante in mentinerea unei suprafete curate a pistonului, confera protectie impotriva uzurii, au capacitate dispersanta impotriva depunerilor si stabilitate la temperaturi ridicate. Sunt recomandate pentru motoarele Diesel foarte solicitate, cu catalizatoare Euro 1, Euro 2, Euro 3 si Euro 4 . Pot fi utilizate in motoarele cu sistem EGR de recirculare a gazelor, cu sau fara filtre de particule si in motoarele prevazute cu sistem SCR de reducere a noxelor (NO_x). Nivelul de calitate E6 este recomandat cu precadere motoarelor prevazute cu filtre de particule si a fost conceput sa se utilizeze in combinatie cu carburanti Diesel cu un continut redus de sulf (max 50ppm).
• E7 - sunt uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile si eficiente in mentinerea unei suprafete curate a pistonului si a interiorului cilindrului. Asigura excelenta protectie la antiuzura si impotriva depunerilor de la nivelul turbocompresorului, au capacitate dispersanta impotriva depunerilor si prezinta stabilitate la temperaturi ridicate. Sunt recomandate pentru motoarele Diesel foarte solicitate , cu catalizatoare Euro 1, Euro 2, Euro 3 si Euro 4 si care functioneaza in conditii dificile, pot fi utilizate in motoarele fara filtre de particule si pentru majoritatea celor care sunt prevazute cu sistem EGR de recirculare a gazelor, si a celor prevazute cu sistem SCR de reducere a noxelor (NO_x).

TABEL EXPLICATIV AL SPECIFICATIILOR ACEA

Auto pe benzina (A), Auto pe motorina, camioneta (B)
A1/B1-04	A2-96/B2-98	A3/B3-04	A3/B4-04	A5/B5-04
vascozitate scazuta		motoare f. performante	La fel ca A3/B3	motoare speciale cu performanta ridicata
frictiune scazuta	invechit	interval de schimb prelungit	plus motorina	interval de schimb prelungit
HTHSV 2,9-3,5 mPas		HTHSV > 3,5 mPas	injectie directa	HTHSV 2,9-3,5 mPas

Auto pe benzina, Auto pe motorina, camioneta cu DPF si TWC
C1-04	C2-04	C3-04
nivel calitate A5/B5		nivel calitate A3/B4	camioneta pe motorina
vascozitate scazuta	vascozitate		DPF - filtru particule motorina
SAPS scazut max. 0,5%	SAPS mediu max. 0,8%	SAPS mediu max. 0,8%	TWC - catalizator cu trei cai
HTHSV > 2,9 mPas	HTHSV > 2,9 mPas	HTHSV > 3,5 mPas	SAPS - cenusa sulfatata, fosfor, sulf

Vehicul comercial pe motorina
A1/B1-04	A2-96/B2-98	A3/B3-04
solicitare medie / ridicata	cea mai ridicata solicitare	solicitare ridicata	motoare Euro III & IV cu ritm EGR rapid
intervale de schimbare regulate	interval de schimbare 100.000km	intervale de schimbare prelungite	intervale de schimbare prelungite
			purificare, posibilitate de dispersie
		SAPS redus max. 1%	EGR - recircularea gazului de esapament

sus

Clasificarea internationala SAE a vascozitatilor uleiurilor, functie de temperatura de lucru

Normele SAE definesc si clasifica gradele de vascozitate ale lubrifiantilor.

Vascozitatea

Vascozitatea este unitatea de masura a frictiunii interne a lichidului, in cazul uleiurilor de motor desemnand fluiditatea acestora functie de temperatura. In termeni generali aceasta reprezinta rezistenta relativa la curgere a unui fluid sau 'grosimea' filmului acestuia, astfel un ulei trebuie nu numai sa fie suficient de "subtire" ca sa curga bine la temperaturi joase, dar sa si ramana suficient de "gros" ca sa mentina o protectie adecvata la temperaturi inalte.

Indexul de vascozitate al unui ulei este tendinta lui de a-si schimba vascozitatea functie de schimbarea temperaturii. Cu cat indexul vascozitatii este mai mare, cu atat mai consistenta va fi vascozitatea la schimbarile de temperatura.

Vascozitatea potrivita este unul din cele mai importante criterii de performanta ale uleiului de motor. Performantele de baza ale unui motor depind de vascozitatea uleiului folosit: cu cat uleiul este mai gros, cu atat vascozitatea acestuia va fi mai mare.

Uleiurile multigrad, comparativ cu uleiurile monograd, au un nivel constant de vascozitate pe o plaja larga de temperaturi, care ne ofera posibilitatea de a utiliza aceleasi uleiuri vara si iarna si usureaza pornirea motorului.

Ele sunt mai fluide la rece si mai putin fluide la cald decat uleiurile monograd corespondente.

Conform normelor SAE pentru vascozitate, daca luam ca exemplu un ulei de tipul 15W40, intelegem ca primul numar - respectiv 15 - reprezinta fluiditatea la rece iar litera W inseamna 'iarna'. Cu cat cifra este mai mica: 0, 5, 10, 15 etc., cu atat pornirea la rece se face mai usor iar motorul va fi protejat impotriva uzurii. Al doilea numar - respectiv 40 - reprezinta fluiditatea la cald si indica rezistenta si capacitatea de ungere a uleiului la temperaturi ridicate.

sus

Specificatii ale producatorilor de motoare

Pe langa specificatiile API, ACEA si SAE, producatorii de motoare sunt foarte interesati ca uleiurile sa respecte procedurile de testare solicitate de acestia si sa indeplineasca performantele impuse. Astfel, daca un ulei indeplineste performantele stabilite, acesta poate fi agreat de producator.

Standardul BMW	Aplicatie
BMW Special	Uleiuri de motor pentru motoare pe benzina sau diesel fabricate inainte de 1998
BMW Longlife-98	Uleiuri de motor pentru motoare speciale pe benzina fabricate incepand cu 1998
BMW Longlife-01	Uleiuri de motor pentru motoare speciale pe benzina fabricate dupa 2001
BMW Longlife-01 FE	Uleiuri de motor pentru motoare pe benzina fabricate dupa 2001
BMW Longlife-04	Uleiuri de motor pentru unele motoare pe benzina fabricate dupa 2004

Standardul Ford	Aplicatie
WSS-M2C 912-A1	Uleiuri de motor pentru motoare pe benzina si diesel cu exceptia 1.9 TDI Diesel (Ford Galaxy) si 1.4 TDCI (Ford Fiesta)
WSS-M2C 913-A	Uleiuri de motor pentru motoare pe benzina si diesel cu exceptia 1.9 TDI Diesel (Ford Galaxy) si 1.4 TDCI (Ford Fiesta)
WSS-M2C 917-A	Uleiuri de motor pentru motoare 1.9 TDCI (Ford Galaxy)

Standardul Mercedes-Benz	Aplicatie
MB 228.1	Uleiuri de motor multigrad pentru motoare diesel
MB 228.3	Uleiuri de motor SHPD (Diesel cu Performanta Ultra Inalta ) pentru motoare diesel care lucreaza in sarcina, cu interval prelungit de schimbare a uleiului
MB 228.5	Uleiuri de motor UHPD (Diesel cu Performanta Ultra Inalta) pentru motoare diesel care lucreaza in regim greu,cu interval prelungit de schimbare a uleiului, catre 45.000 km. In clasa de gabarit este posibila utilizarea uleiului pana la 60.000 km
MB 228.51	Uleiuri de motor UHPD / 228,5 cu filtre de particule pentru motoare Euro 4
MB 229.1	Uleiuri de motor pentru autoturisme (motoare pe benzina si diesel) unde sunt solicitari crescute comparativ cu ACEA A2-96/A3-96 si B2-96/B3-96
MB 229.3	Uleiuri de motor pentru autoturisme
MB 229.31	Uleiuri de motor pentru autoturisme pe motorina, cu filtre de particule
MB 229.5	Uleiuri de motor pentru autoturisme cu intervale prelungite de schimbare a uleiului (20.000 km) si emisii scazute de substante poluante

Standardul Opel	Aplicatie
GM-LL-A-025	Uleiuri de motor pentru motoare pe benzina, cu performante in economia de combustibil
GM-LL-B-025	Uleiuri de motor pentru autoturisme cu motoare diesel cu performante in economia de combustibil

Standardul VW	Aplicatie
VW 500 00	Uleiuri cu curgere lina pentru motoare pe benzina si diesel cu aspiratie. Numai pentru uleiuri SAE 0W-XX, 5W-XX si 10W-XX
VW 501 01	Uleiuri de motor multigrad cu curgere usoara, pentru motoare pe benzina si diesel cu aspiratie
VW 502 00	Uleiuri cu curgere usoara, pentru motoare pe benzina care opereaza in conditii dificile de functionare
VW 503 00	Uleiuri pentru motoarele automobilelor care functioneza pe benzina in regim solicitant, cu interval prelungit de schimbare a uleiului (WIV: 30.000 km, 2 ani). Raspunde la solicitari mai mari decat 502 00 (HTHS 2.9 mPas)
VW 503 01	Uleiuri pentru motoare pe benzina care lucreaza in regim solicitant, cu interval prelungit de schimbare a uleiului (WIV), precum Audi S3, TT (HTHS > 3.5 mPas)
VW 504 00	Uleiuri pentru vehicule cu lucru in regim de lunga durata, pentru motoare pe benzina si diesel, inclusiv pentru motoare diesel dotate cu sistem de filtrare a particulelor fara aditivi in combustibil
VW 505 00	Uleiuri de motor utilizate in toate anotimpurile pentru motoare diesel cu si fara sistem turbo
VW 505 01	Uleiuri de motor utilizate in toate anotimpurile, mai ales pentru motoare diesel cu racord de aspiratie
VW 506 00	Uleiuri pentru motoare diesel cu interval prelungit de schimbare a uleiului (WIV: 50.000 km, 2 ani, HTHS 2.9 mPas)
VW 506 01	Uleiuri pentru motoare diesel cu racord de aspiratie si interval prelungit de schimbare a uleiului
VW 507 00	Uleiuri pentru autovehicule cu regim de lucru de lunga durata, cu aplicatie pentru motoare pe benzina si diesel, inclusiv motoare diesel cu sistem de filtrare a particulelor fara aditivi in combustibil

sus

Sugestii si recomandari

Cum sa alegem uleiul ?

Pentru foarte multi utilizatori, alegerea uleiului este o intreaga aventura mai ales cand din toate partile apar sfaturi mai mult sau mai putin corecte care creaza o adevatara nebuloasa in jurul acestui subiect. Piata de lubrifianti este diversa si o multitudine de branduri isi promoveaza produsele astfel ca pentru automobilisti este destul de greu sa aleaga uleiul potrivit.

Primul lucru pe care trebuie sa il cunoasca utilizatorul este nu firma producatoare de ulei ci specificatia tehnica recomnadata de producatorul autovehicului in cartea tehnica a masinii.

Este foarte important ca eticheta uleiului sa fie citita corect si inteleasa. Pentru acest lucru, in capitolele anterioare noi am descris in amanunt standardele API, ACEA si SAE pentru o intelegere si o citire corecta. Spre exemplu, pe eticheta se inscrie obligatoriu denumirea brandului, tipul de ulei: mineral, semisintetic sau sintetic, indicii de vascozitate: 5W30, 10W40 - clase de iarna (OW, 5W, 1OW, 15W, 20W, 25W) - clase de vara (20,30,40, 50.60) , clasele de performanta API: CH-4/Sl sau ACEA: A3/B3 si compatibilitatea cu testele de performanta stabilite de producatorii de masini: MAN 3275 , MB 228.3, Volvo VDS-2, etc.

In Romania sunt foarte comune notatiile conform standardului SR 871:

• SUPER 1 - API SD/CB
• SUPER 2 - API SE/CC
• SUPER 3 - API SF/CD
• SUPER 4 - API SG/CE
• SUPER 5 - API SH/CF

Cu cat valoarea cifrei este mai mare, cu atat nivelul de performanta este mai ridicat.

Exemplu:

X-OIL ASTRUM - Marca
SAE 10W40 - Clasa se Vascozitate
Sintetic - Compozitia uleiului de baza
API CH-4/Sl, ACEA A3/B3 – Clasa de performanta
MAN 3275, MB 228.3, Volvo VDS-2 – Test de performanta al producatorilor de masini

Recomandam utilizarea lubrifiantilor care pastreaza raportul pret-calitate, indiferent de utilizarea vehicolului.

sus

Verificarea uleiului

Indiferent ce tip de ulei folositi, daca motorul dumneavoastra functioneaza in parametri normali el trebuie sa consume intre 0.1 si 0.2 litri de ulei la 1000 de kilometri parcursi. Potrivit recomandarilor recente ale producatorilor de masini, schimbul de ulei se face in intervale de functionare din ce in ce mai extinse, insa periodic este necesara completarea acestuia. Intervalul de schimb este recomandat numai de catre producatorul de masini.

E gresit sa considerati ca mai multe completari suplinesc schimbul de ulei recomandat, deoarece dupa un anumit numar de ore de functionare, uleiul se incarca de impuritati se oxideaza in timp , se degradeaza, iar aditivii din compozitie se consuma.

Care este nivelul optim al uleiului ? Ce trebuie si ce nu trebuie sa facem

• Pentru a verifica nivelul de ulei nu trebuie decat sa va parcati masina pe un plan orizontal. Verificarea uleiului nu se efectueaza in panta.
• Dupa ce motorul a fost oprit asteptati 10-15 minute pentru a putea citi corect nivelul de ulei de pe joja. Sub nici o forma nu deschideti capacul vasului de expansiune cand motorul este incins deoarece presiunea din sistemul de racire poate elibera vapori care produc arsuri grave tesuturilor !
• Nivelul de ulei este ideal daca se afla undeva in jumatatea superioara a intervalului marcat; el nu trebuie sa scada sub marcajul minim.

• De regula, diferenta intre nivelul minim si cel maxim este de un litru, astfel ca daca observati ca nivelul de ulei se afla catre marcajul minim trebuie sa completati
• Nu trebuie sa depasiti nivelul maxim deoarece veti risca sa suprasolicitati pompa de ulei, iar daca motorul dumneavoastra are catalizator, cu siguranta se va deteriora
• Tipul de ulei sau de viscozitate nu modifica intervalele schimbului de ulei
• Daca ati constatat ca e necesar sa completati mai des decat normal, verificati motorul la un service autorizat deoarece e posibil sa prezinte scurgeri de ulei.
• Acest aspect il puteti verifica si vizual, insa daca motorul nu prezinta scurgeri de ulei, inseamna ca are un consum mare. In ambele cazuri trebuie solicitata asistenta de specialitate.

sus

Se amesteca uleiurile ?
Daca adaugam aditivi imbunatatim calitatea ?

• Nu este periculos petru motor sa amestecam uleiurile daca acestea provin din branduri diferite, insa este esential sa respectam clasele de performanta recomandate de producator in cartea tehnica. Mai ales in cazul lubrifiantilor sintetici si semisintetici obtinuti prin procedee moderne, se pot amesteca fara a deteriora motorul. Daca se amesteca uleiuri de diferite vascozitati, se poate intampla ca vascozitatea finala sa se modifice , insa nu esential.
• Totusi, daca sunt amestecate uleiuri cu specificatii de performanta diferite, amestecul corespunde numai specificatiei inferioare dintre cele doua !
• E o eroare fatala atunci cand se ‚imbunatateste’ cu aditiv uleiul deja aditivat . Precum am specificat in capitolele anterioare, aditivii cresc performantele uleiurilor iar producatorii de uleiuri detin retete speciale de aditivare. Daca alegeti sa efectuati personal o noua aditivare nu faceti decat sa interveniti in compozitie si in calitatile ulterioare.

Nu recomandam acest lucru si atragem atentia ca in asemenea cazuri se retrage garantia.

sus

Uleiul nepotrivit si raspunsul motorului

• Uzura axului cu came, a culbutorilor sau tachetilor:
• uzura apare prin polisajul concav al tachetilor cu rotunjirea varfului camelor
• subtierea tachetilor poate sa duca la oprirea comenzii asupra supapelor


• Coroziunea cuzinetilor:
• o vascozitate prea slaba a lubrifiantului, incalzirea excesiva datorata unei suprasarcini sau dilutiei cu carburant provoaca un defect de lubrifiere prin ruperea filmului de ulei.
• corodarea cuzinetilor poate fi provocata si de prezenta in lubrifiant a acizilor organici formati la temperatura inalta


• Uzura la demaraj:
• un lubrifiant mai vascos la rece forteaza demarajul sau antreneaza functionarea fara lubrifiere a motorului ducand la distrugerea rapida a cuzinetilor, rulmentilor, a vilbrochenului si axului cu came
• uzura la demaraj apare si daca pomparea si vascozitatea nu sunt compatibile cu pompa de ulei pentru a asigura o aspiratie buna si o refulare corespunzatoare de-a lungul circuitului de distributie a uleiului - dimensiunile conductelor si ale filtrului


• Uzura cilindrului, a segmentilor, a camasii:
• temperatura ridicata la miscarea segmentului in canal provoaca uzura canalului ceea ce poate antrena ruperea segmentului
• la contactul piston – camasa: ruptura filmului de ulei antreneaza incalziri anormale (lipsa racirii, fenomene de preaprindere - aprindere) si anuleaza jocurile functionale.


• Perforarea pistonului:
• poate apare ca urmare a calaminei care se depune pe capul pistonului si pe cel al coroanei; este un compus al carbonului, rezultat la arderea carburantului
• depunerile sunt incandescente si actioneaza ca o sursa de pre-aprindere distructiva insotita de perforarea pistonului.


• Consum mare de ulei:
• se datoreaza punctului de aprindere coborat, volatilitate ridicata si trecerea gazelor pe langa segmenti, ceea ce induce un consum mai mare de ulei
• vascozitatea prea mica a uleiului duce la o crestere a debitului de curgere prin jocurile anormale ale garniturilor

sus

Cum citim culoarea fumului

• Fum albastru cu miros de ulei:
  Cauze posibile: segmenti uzati, garnituri, semeringuri uzate la supape, ghidajele de la supape uzate, si/sau motor uzat iar uleiul se aspira prin valva PCV.
  Daca fumul albastrui apare doar la pornire, segmentii sunt aproape uzati dar inca functionali.
  Solutie posibila: segmentare, schimbare semeringuri supape si ghidaje


• Fum gri:
  Posibile probleme la servofrana, lichidul de frana este aspirat. Se va verifica nivelul lichidului de frana.La cutiile automate, este aspirat uleiul din transmisie.
  Se va verifica nivelul lichidului de frana si al uleiului.


• Fum alb si gros cu miros iritant, intepator sau dulceag
  Posibila cauza: antigelul, lichidul de racire, patrunde in ulei si in camera de ardere. Defectiune posibila : garnitura de chiuloasa crapata, chiulasa crapata, camasa crapata, sau poate chiar fisura in blocul motor.Se va verifica daca scade nivelul de antigel sau daca bolboroseste in vasul de expansiune la turarea motorului. Se va verifica daca nivelul uleiului creste sau uleiul este mat, decolorat, ori pe capacul de la ulei sau joja apare o mazga, spuma alburie. Aceasta inseamna ca uleiul se amesteca cu antigelul.
  Alta cauza posibila poate fi valva PCV blocata pe deschis, murdara sau infundata.
  La cutiile automate e posibila aspirarea uleiul din transmisie.
  Daca ati completat cu prea mult ulei, acesta poate produce fum alb. Se va verifica joja pentru nivelul uleiului. Remediere posibila : schimbarea garniturii de chiulasa, valva PCV, sudare chiuloasa, bloc, schimbare camasa cilindru.

sus

Generalitati privind functiile lubrifiantilor

• Pornirea la rece uzeaza cel mai repede uleiul, deci trebuie sa alegeti un ulei cat mai performant.
• Uleiul se oxideaza in timp chiar daca motorul nu a functionat perioada indelungata
• Oxidarea unui ulei si contaminarea prin condensare si prin impuritati ca urmare a fenomenului de combustie sunt cauze care produc acizi in uleiul de motor. Daca acizii intra in contact cu motorul, apare coroziunea iar rezultatul este distrugerea prematura a componentelor motorului. Uleiurile de motor au calitatea de combatere a acestor acizi
• Uleiul de motor este responsabil chiar si de racirea motorului. Radiatorul raceste doar zonele superioare ale motorului insa restul, cum ar fi axul cu came, distributia, arborele cotit, pistoanele, rulmentii de presiune, etc., sunt racite in principal de uleiul de motor
• Incercati pe cat posibil sa va pastrati motorul curat pentru mai multa eficienta. Impuritatile ramase in motor impiedica functionarea si reduc eficienta carburantului, in timp miscorandu-se performantele motorului. Mai mult, aceste impuritati conduc inevitabil la uzura motorului.

sus